A szerző a Makronóm Intézet elemzője.
Új helyszínen, a tengereken folytatódik az Egyesült Államok és Kína kereskedelmi háborúhoz vezető csatározása. Hszi Csin-ping 2015-ben meghirdetett Made In China 2025 nemzeti stratégiai terve kulcsfontosságú iparágként jelölte meg a hajógyártást, a gazdaság pedig ennek megfelelően kezelte a területet. Érthető az igyekezet: a globális kereskedelem 80 százaléka a tengeren zajlik, Kína pedig az infrastrukturális bővítéseket éppúgy kiemelt jelentőségűként tartja számon a vízen, mint a szárazföldön.
Az eredmények is vitathatatlanok: a kínai gyárak a globális hajókészlet mintegy felét állítják elő évente, szemben a két évtizeddel ezelőtti 12 százalékkal. A cél egyértelműen az, hogy a következő három évben a tankerek és az ömlesztettáru-szállító teherhajók esetében is elérjék a 70-80 százalékos arányt.
Ahogyan a European Council on Foreign Relations elemzője rámutatott: szemben a kínai gigagyártással, az Egyesült Államok a tengereken és óceánokon közlekedő szállítók mindössze 1 százalékát állítja elő. Még döbbenetesebb a Center for Strategic and International Studies, a legnagyobb amerikai agytröszt friss jelentése, amely már a vészharangot kongatja: Kína hajógyártási kapacitása nagyjából kétszázharmincszorosa az amerikainak. Érthető tehát Washington aggodalma a tengerek feletti kereskedelmi hatalom miatt, ám – akárcsak a zöldenergiás befektetések esetében – ismét nem a saját kapacitásnövelésével foglalkozik, inkább ujjal mutogat Kínára, tisztességtelen előnyszerzéssel vádolva az ázsiai országot.
Ha azonban közelebbről megvizsgáljuk a kínai hajógyártás sikerének kulisszatitkait, rögtön kiderül, hogy Peking semmi olyat nem tett és tesz, ami egyrészt nem lett volna előre látható, másrészt az Egyesült Államok ne tehette volna meg ugyanúgy.
Eltérő modellek
Az USA ipari szereplői makacsul ragaszkodnak a just in time gyártáshoz, vagyis csak akkor kezdenek befektetni és kapacitást növelni, amikor úgy érzik, valóban szükség és kereslet van rá, a pénzük pedig rövid időn belül megtérül. Ehhez képest Kína 2015 óta szisztematikusan ráfeküdt a hajógyártásra, abból kiindulva, hogy éveken belül nagyobb szükség lesz azokra, mint valaha – vagyis a gyors bevételnövelés áll szemben a később megtérülő kapacitásnöveléssel. Az adatok a kínai logikát igazolják:
a globális piacon évente 150 milliárd dollárért kereskednek a legnagyobb szállítókkal, ami nagyjából kétszerese az óriásbiznisznek tekintett szélturbinákénak.
Azok, akik szubvenciós törekvéseket emlegetnek, nem állnak messze a valóságtól. Különös azonban, hogy éppen az Egyesült Államok dörgöli ezt Kína orra alá, miközben Washington egyfelől mindent megtesz a globális kereskedelem Peking által birtokolt szeletének kilapításáért, másfelől Joe Biden célzottan olyan szintű szubvencióra és protekcionizmusra hajazó törvényeket szavaztat meg nemzetbiztonság címszó alatt, amelyek nemcsak Kínának okoznak fejfájást, de alaposan megrongyolják az európai ipart is.
A pekingi modell a hajógyártásban is működik: egy átlagos teherhajó építésébe az állam 13-20 százalékkal száll be, nem beszélve a jól bejáratott, minden stratégiai ipari szegmensben remekül működő kedvezményes hitelekről. A bankszektor becslések szerint megközelítőleg 130 milliárd dollár értékben támogatta a hajógyárakat 2010 és 2018 között.
Persze van itt valami más is, ami az állami támogatásnál sokkal jobban aggasztja az Egyesült Államokat. Miközben Washington és Brüsszel felváltva kiabálják a „kockázatmentesítés” kifejezést, amely a Kínától való lassú kereskedelmi leválás és az ellátási láncok diverzifikációjának szalonképes kifejezése lett, kénytelenek beismerni, hogy Peking ebben is köröket vert rájuk, és évtizedek óta mást sem tesz, mint önálló, a globális kereskedelemtől és nyersanyagkészletektől független ellátási láncokat hoz létre, mindent egy kézben tartva, biztosítva azt, hogy a Nyugat legfeljebb fenyegetés szintjén jusson el a szankciók gondolatáig.